第一次參加此類學(xué)術(shù)研討論壇會(huì)議，除了會(huì)議主持單位南京市城市與交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院外，主辦方還邀請(qǐng)了北京、上海、深圳、南京、廣州等地眾多學(xué)術(shù)界和行業(yè)內(nèi)的專家、領(lǐng)導(dǎo)，參會(huì)人員也達(dá)到了400之多。整個(gè)會(huì)議持續(xù)時(shí)間一天，參與學(xué)術(shù)交流的專家共有12人，內(nèi)容囊括宏、中、微觀各層面的前沿主張和實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)總結(jié)，給了參會(huì)人員一次難得的交流機(jī)會(huì)。

　　由于本次論壇會(huì)議的信息量過大，很難將各位老師的主張和學(xué)術(shù)精髓在此一一傳達(dá)，所以我院參會(huì)人員選取了一部分讓我們受益頗深的啟示和觀點(diǎn)和大家分享。（相關(guān)演示資料一并共享到院內(nèi)網(wǎng)上）

　　在宏觀層面，老師們提出了許多關(guān)于政策性和源頭性的理論內(nèi)容，強(qiáng)調(diào)決策和規(guī)劃對(duì)城市建設(shè)的影響和決定作用。圍繞“健康路網(wǎng)”這一主題，楊濤董事長(zhǎng)概括了南京市的城市路網(wǎng)（道路、鐵路、航空、水運(yùn)、公交、自行車道、人行空間）的發(fā)展歷史，早在80年代南京就提出圈層（城市布局采取同心圓內(nèi)向結(jié)構(gòu)）與衛(wèi)星城的城市格局，并提出規(guī)劃建設(shè)地鐵，05年就實(shí)現(xiàn)了第一條地鐵線的運(yùn)營(yíng)，可見思路的超前。在此不得不提及我們長(zhǎng)春市，同樣是圈層結(jié)構(gòu)的格局，是國(guó)內(nèi)第一個(gè)規(guī)劃地鐵的城市（1938年德國(guó)人的規(guī)劃），由于種種原因擱置至今，明年地鐵1號(hào)線也即將運(yùn)營(yíng)（“城市輕鐵”長(zhǎng)春也是全國(guó)最早），現(xiàn)今長(zhǎng)春所面臨的問題和90年代中期南京一樣，路網(wǎng)容量的擴(kuò)充，立體交通，靜態(tài)交通矛盾，公交優(yōu)先主導(dǎo)的交通結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換，以及核心區(qū)的綜合施策等等。而那時(shí)南京市的城市交通白皮書就已經(jīng)應(yīng)運(yùn)而生了?，F(xiàn)在的南京市有200多公里的軌道交通，回來的路上我們體驗(yàn)了地鐵“一票制”的便捷和高度數(shù)據(jù)化的信息系統(tǒng)，東南大學(xué)的程建川教授說，在“互聯(lián)互通”上，南京市已經(jīng)走在全國(guó)的最前列。由此不難看出，我們與之還有10年以上的差距。

　　老師們共享了幾個(gè)非常有見地的學(xué)術(shù)性主張。第一是自行車的回歸和復(fù)興，這是“活力街道”主題，現(xiàn)如今，綠色交通和低碳出行是時(shí)代的趨勢(shì)，汽車發(fā)展即將經(jīng)歷的和已經(jīng)經(jīng)歷的都非常的相似，回歸80年代中國(guó)的交通特色必將是結(jié)論。不過，就像同濟(jì)大學(xué)的陳小鴻教授所說的那樣，自行車的復(fù)興要在政策環(huán)境、自然環(huán)境、硬件環(huán)境、軟件環(huán)境的全面改善下才能實(shí)現(xiàn)，這是個(gè)需要堅(jiān)持的過程，早于2012年全國(guó)交通前沿城市就已經(jīng)開始了這樣的轉(zhuǎn)變，長(zhǎng)春也在嘗試進(jìn)行轉(zhuǎn)變。第二是關(guān)于低碳出行概念的理解。老師們提出了各種不同的想法，共識(shí)是：低碳出行是一種技術(shù)手段，綠色出行才是讓低碳出行實(shí)現(xiàn)的保證，如果交通參與者沒有綠色出行的意識(shí)，再好的手段設(shè)施也是擺設(shè)。有爭(zhēng)議的是，大多數(shù)老師認(rèn)為低碳出行應(yīng)該是交通工具的低碳，比如乘坐電動(dòng)公交車、乘坐地鐵、騎行自行車、步行，一部分老師則認(rèn)為所謂低碳是在現(xiàn)有的條件下最大程度的減少碳排放量，周江評(píng)教授說“交通是人對(duì)價(jià)值的一種選擇，社會(huì)水平?jīng)Q定城市各層次的人都有自己的出行方式，城市必須要做到公平，給所有人平等的權(quán)利”，那么低碳也可以理解為提高小汽車乘坐率，如果一臺(tái)車能夠乘坐4個(gè)人就相當(dāng)于減少了3臺(tái)汽車的排放量，如我市出租車拼車現(xiàn)象就可以看做一種低碳行為。除此之外，還提到“建筑貼線率”、“BBMW”（特殊關(guān)注一下M（metro））、“四條法則”（jane jacobs）等。

　　我們常常強(qiáng)調(diào)以人為本，但現(xiàn)實(shí)生活給我們的反饋就殘忍得多。以長(zhǎng)春為例，停車場(chǎng)遍布大街，沒有人行道可走；車流量大，在大路口人奔跑都很難過去；自行車和機(jī)動(dòng)車一起拼路權(quán)等等。高度的機(jī)動(dòng)化，使城市變得“以車為本”。拋開我們無法左右的客觀原因，我認(rèn)為作為設(shè)計(jì)師需保持一份責(zé)任心，這就叫做歸宿感升華而至責(zé)任定理，就如同這次交流會(huì)上，胡曉忠處長(zhǎng)提到的一句話“無論誰想?yún)⑴c城市的建設(shè)，熱愛是最基本的條件，了解是最基礎(chǔ)的資格”。

　　回到微觀層面，和大家關(guān)系最緊密的兩個(gè)文件是《上海市街路設(shè)計(jì)導(dǎo)則》（上海市，10月31日正式版）和《城市步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)導(dǎo)則》（住建部）。關(guān)于這兩個(gè)導(dǎo)則和各位專家提到具體內(nèi)容和觀點(diǎn)，就不再贅述，建議詳細(xì)閱讀。需補(bǔ)充的是，《上海市街路設(shè)計(jì)導(dǎo)則》是由規(guī)劃、建筑、市政、交通等數(shù)十個(gè)單位和團(tuán)隊(duì)參與編制完成的，是一個(gè)系統(tǒng)化的導(dǎo)則，給出了新的思路和啟發(fā)，提醒我作為街路設(shè)計(jì)師，是否還缺少什么。       

　　目前，長(zhǎng)春正處于市政設(shè)施的大發(fā)展階段，在煥然一新的改變中同樣存在著諸多不合理的問題。比如人行道、自行車道隨意劃上了車位；一條兩公里的自行車道有十幾個(gè)斷口；無障礙設(shè)計(jì)或施工不滿足規(guī)范要求；為保障機(jī)動(dòng)車道數(shù)量隨意壓縮人行空間等。反觀諸多大型城市如南京、上海等已經(jīng)在“以人為本”的設(shè)計(jì)理念指導(dǎo)下，開始實(shí)施街路精細(xì)化設(shè)計(jì)，并制定了相應(yīng)的規(guī)范或?qū)t。比如壓縮機(jī)動(dòng)車道寬度甚至減少機(jī)動(dòng)車道數(shù)量，來保證人行道和自行車道有足夠的空間等。

　　設(shè)計(jì)思路是否靈活、細(xì)節(jié)是否做到了極致，決定了道路精細(xì)化的深度，如何合理的分配道路空間，怎樣平等的對(duì)待道路使用者，更是作為設(shè)計(jì)人需要認(rèn)真考慮的問題。如道路轉(zhuǎn)彎半徑的問題，由于過于依賴相關(guān)規(guī)定而并未從機(jī)動(dòng)車的實(shí)際行駛軌際出發(fā)，使得過大的轉(zhuǎn)彎半徑無形之中侵占了城市綠地和人行空間，增加了行人過街的步行距離。通過對(duì)國(guó)內(nèi)外大型城市的觀察可以發(fā)現(xiàn)，這種設(shè)置大型渠化的島的形式其實(shí)對(duì)解決交通擁堵起到的作用不大，反倒是緊湊型的交叉口，利用較小轉(zhuǎn)彎半徑來縮小交叉口的范圍，在提高行人通過的效率的同時(shí)也使機(jī)動(dòng)車自覺得進(jìn)行減速，保證了交叉口通過的安全性。我們更應(yīng)該從實(shí)際出發(fā)，細(xì)心探索什么樣的設(shè)計(jì)更適合我們的城市，而不是照搬舊的參照規(guī)范。上海市編制的精細(xì)化設(shè)計(jì)導(dǎo)則除了有專業(yè)設(shè)計(jì)人員的認(rèn)真編寫外，還匯集了大部分居民對(duì)于城市精細(xì)化建設(shè)的建議，經(jīng)過整合比較和層層審核最終成型。我們長(zhǎng)春是否也可以借鑒上海市導(dǎo)則的編制過程，編寫出適合長(zhǎng)春市的精細(xì)化設(shè)計(jì)導(dǎo)則呢？上海與長(zhǎng)春存在地域上、人文上、氣候上的較大差異，直接拿來就用是不明智的，也是不科學(xué)的。

　　最后，作為長(zhǎng)春市市政建設(shè)的一份子，我們真心希望未來的長(zhǎng)春道路精細(xì)化設(shè)計(jì)能夠從真正意義上做到以人為本，同時(shí)從日常管理、規(guī)范制度上逐步進(jìn)行改善，爭(zhēng)取早日將長(zhǎng)春建設(shè)成為“綠色出行、以人為本”的現(xiàn)代化都市。